След малко по-малко от четири седмици Европейската комисия ще разкрие как ще накара континента да постигне своите климатични цели. Това ще бъде дебел пакет от дванадесет законодателни предложения. Новите правила имат за цел да ограничат консумацията на енергия. Съществуващи разпоредби трябва да бъдат затегнати, включително граничните стойности за количеството CO2, което автомобилите все още могат да отделят.
Сега автомобилната индустрия е стряскана от спекулации за намаляване на тези граници до нула до 2035 г. Списанието Politico съобщи първо за тази стойност. Говорител на ЕК не пожела да коментира темата пред Handelsblatt, тъй като законодателната дискусия все още е в ход. Той потвърди обаче, че „новите пределни стойности трябва да гарантират ясен път към мобилност без емисии“.
Производителите предупреждават за съкращаване на работни места в индустрията: „Ефектите върху работните места, особено в сектора на доставчиците, ще бъдат значителни“, казват от Германската асоциация на автомобилната индустрия (VDA). Дори и досегашните цели на ЕС биха могли да засегнат около 215 000 работни места.
VW не намира планираното в Брюксел затягане на климатичните цели за толкова драматично. Твърди, че е подготвен за него. Рамковите условия за разширяване на електромобилността обаче трябвало да са правилни. Според VW това включва съответна инфраструктура за зареждане и производство на достатъчно зелена електроенергия.
Представители на индустрията определиха планираното от ЕК като първа стъпка до 2030 г. затягане на емисиите на CO2 от 55 на 60 процента като „осъществима“. Очакваше се, че Брюксел ще подготви това допълнително затягане, за да изпрати „политически сигнал“.
„Ако се приспособите към 55 процента, вероятно можете да управлявате и 60 процента“, казват анализатори. Намалението с 60% до 2030 г. също така е и „червена линия“, казват източници от бранша. За по-малко от десетилетие едва ли би могло да се постигне повече, тъй като всички производители на автомобили заедно ще трябва да построят голям брой нови фабрики за акумулатори и да осигурят необходимите доставки на суровини.
И в Европейския парламент се смята за реалистично ЕК да направи такова широкообхватно предложение. Някои депутати обаче вече обявяват съпротивата си. „Взехме решение за граничните стойности едва през 2019 г. Не разбирам защо комисията иска да ги преразгледа две години по-рано от планираното “, казва Йенс Гизеке (християндемократ).
„Няма правна сигурност и сигурност за планиране. Комисията не се придържа към споразуменията“, казва пък социалдемократът Исмаил Ерту. „На фона на инфраструктурата, която имаме в момента, е нереалистично да продаваме само електрически превозни средства през 2035 г. Всички държави членки ще трябва да инвестират масово в зарядни станции. Не виждам как ще стане това“.
Регламентът все още предлага вратичка за производителите на автомобили с двигатели с вътрешно горене. Класическите двигатели също могат да работят с електронни горива (E-Fuels), т.е. със синтетични горива, направени от слама, например.
Индустрията изисква това да бъде запазено, т.е. не само да се разчита на напълно електрифицирани коли. Колкото по-бързо се затягат климатичните цели в транспортния сектор, толкова по-трудно е да се изпълнят те. А и електрогоривата все още трябва да се произвеждат с много електричество и са скъпи. Производителите на електрогоривата нямат времето да станат по-ефективни и по-евтини.
VDA критикува, че съображенията на ЕК за бързо повишаване на пределните стойности всъщност биха принудили индустрията да пуска на пазара само чисто електрически превозни средства. Федералният министър на транспорта Андреас Шойер се противопоставя на това схващане.
„Прилагането на забрана за двигателя с вътрешно горене през задната врата на нереалистично законодателство за CO2 не може да бъде осъществено, докато аз съм министър“, казва той пред Handelsblatt. "Ние се нуждаем и от хибридни превозни средства, за да постигнем нашите климатични цели."
В бранша се твърди, че plug-in хибридите (PHEV) не биха могли да издържат твърде дълго на пазара, ако пределните стойности бъдат допълнително затегнати. Още през втората половина на настоящото десетилетие броят на регистрациите на такива коли ще намалее значително. Те всъщност са просто преходна технология.
За екологичните групи и Зелените само електрическата кола е бъдещето - нищо друго. „Състезанието за трансформацията на автомобила отдавна е решено“, казва евродепутатът Майкъл Блос. „Затягането на ограниченията на флотилията е не само политически необходимо, но и икономически необходимо и приемливо“.
Той не приема аргумента и за заплашените работни места, а напротив: „Всеки, който предварително обявява, че ще блокира решението в Европейския парламент, не само заплашва десетки хиляди работни места в автомобилната индустрия, но също така гарантира, че ЕС няма да участва в иновациите и ще губи икономическа мощ“.
Неравномерното разширяване на инфраструктурата за зареждане в рамките на ЕС остава сериозен проблем. В момента 55 процента от всички налични точки за зареждане са съсредоточени в Нидерландия, Франция и Германия. Ето защо в Източна Европа електрическата мобилност напредва много бавно.
Затова е много вероятно Западна Европа да се наложи да поеме по-голяма тежест в бъдеще, за да постигне новите затегнати цели за емисии, които трябва да се прилагат за целия ЕС в бъдеще. Според изчисленията в индустрията делът на електромобилите сред новите регистрации в Германия, например, трябва да бъде около 80% през 2030 г. В Източна Европа подобни квоти няма да бъдат постигнати най-рано до средата на следващото десетилетие.
В Европа новите автомобили имат право да изпускат ограничено количество CO2 в атмосферата. В момента това количество е 95 грама на изминат километър, което не се прилага за отделната кола, а за средната стойност на всички автомобили, продавани от производител в Европа. Който не спазва лимита, трябва да плати глоба на ЕК, която в най-лошия случай може да възлезе на милиарди евро.
Икономичните превозни средства могат да имат балансиращ ефект спрямо автомобили с по-високи емисии на CO2. За електрическите автомобили се прилагат специални правила: Те са включени в изчислението с така наречените "суперкредити" като превозни средства с нулеви емисии. През миналата година една електрическа кола беше оценявана двукратно с нула грама въглероден диоксид.
Този подход обаче се критикува, защото първо, особено голямо количество CO2 се отделя по време на производството на електрическите автомобили, и второ, електричеството, с което се зареждат, идва отчасти от изгарянето на въглища. „Трябва да спрем да се правим, че вярваме, че има превозни средства с нулеви емисии“, казва депутатът Гизеке.
Специалният фактор за електрическите модели ще намалява от година на година: през 2021 г. той ще бъде 1,67, а през следващата 1,33. През 2023 г. електромобил ще бъде включен в изчислението само с коефициент 1.
Все още не може да се взема предвид използването на биогорива без CO2 в автомобилите с двигатели с вътрешно горене. Но автомобилната индустрия все още се надява, че това ще бъде променено като част от реорганизацията, представена от ЕК. Ако ЕС обаче реши от 2035 г. натам всички новопродавани коли да са електромобили, тези съображения биха били без значение. Ако на колите бъде напълно забранено да отделят CO2, то компенсирането на даден вид задвижване става безсмислено.
