Защо в София не използваме градска железница подобно на много други големи европейски градове?
Още в началото на XX век цар Фердинанд издава указ за околовръстна железница на столицата. По-късно, през 1942 година, е взето решение за стартиране на пътническо движение по тази околовръстна железница. То е било планирано за след края на войната, но така и не се случва. По време на тоталитарната власт продължават споровете как да се развива, като има две тези – за метро и за надземна железница. След 1989 г. Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков“ прави изследвания по темата.
„Но за момента тази тема остава по-скоро в миманса някъде и не се разглежда“, коментира в предаването „Хоризонт до обед“ Веселин Кирев от Гражданската инициатива за обществен и релсов транспорт. Тази вечер сдружението организира дискусията „Софийски жп и релсови възможности и транспортни решения“, което ще се проведе от 19 часа на ул. Триадица №5 в центъра на София. За пръв път ще бъдат представени данни и материали от неразказаната история на железницата в София.
Железницата имала урбанизираща роля
„В периода преди 44-та година тя е построена. Около 1940 година целият ринг е бил затворен и се е използвал. Днешните трасета около София до Подуяне са част от тази линия, както и до Захарна фабрика – те се използват активно и в момента. Другата част отива към пазара „Красна поляна“, гара Сердика – днешния парк „Възраждане“, минавала е по бул. „Иван Гешов“, Хладилника, гара Пионер в Борисовата градина, Арена Армеец… Всъщност чрез нея градът е бил урбанизиран, благоустроен. Вече имаме информации как включително и водопровод и канализация в районите около бул. „Вардар“, днешния, са били направени от БДЖ.“
Подобна била и ролята на релсовата връзка на трамвай 5 между центъра на София и тогавашното село Княжево, защото районите на днешните спирки тогава са били почти безлюдни, разказа още Кирев.
Освен за тази околовръстна линия вече внесохме искане до Национална компания „Железопътна инфраструктура“ за възстановяване на съществуващи спирки по използваните днес линии. Например на Сточна гара е имало такава спирка, под моста Чавдар се е намирала т.нар. Царска спирка, освен тази в Казичене, която всички знаят, и една на „Фондови жилища“ – между захарна фабрика и Централна гара. Използвана е основно за товарно движение тази линия, но вече е мислено и в перспектива за пътническо движение.“
Според Кирев около 2/3 от въпросната железница като имоти и трасета са запазени. „Докато тя стои, на практика спира и строителните апетити. В момента, в който бъдат демонтирани трасетата, започва огромно строителство“, коментира той.
Симбиоза между трамвайни и жп релси, между градската железница и метрото
„Нашата концепция включва също използването на нормалните трамвайни релси – на №20 и на 22, при гара Искър има такава връзка между жп линиите и нормалните релси на трамвая, които са с едни и същи размери и могат да се използват. Връзка с третия метродиаметър, който ще стига до гара Горна баня. И нашето предложение, още когато се проектираше, беше да се свърже директно с жп мрежата и да излизат влаковете към Перник и към Радомир. Връзка към летището, високоскоростна и железопътна…“
Според Веселин Кирев трябва да се мисли за развитието на товарния транспорт, защото София е задръстена и от камиони, и коли, които снабдяват града, защото няма удобна гара, която да бъде като интермодален терминал.
На 26 октомври, в Деня за размисъл, от Гражданската инициатива за обществен и релсов транспорт организират и дискусионна разходка около зала Арена Армеец, която е посветена на транспортните възможности на София и няма предизборен характер.
