Седмица, след като руският държавен глава Владимир Путин нареди инвазия в Украйна, германските автомобилни концерни Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz замразиха производството и продажбите в Русия. Автомобилното трио, което обикновено избягва да коментира международната политика, излезе с внимателно формулирани критики срещу войната в Украйна.
Мерките, които компаниите предприеха, не са особено болезнени за тях. Общо Volkswagen, BMW и Mercedes са продали по-малко от 300 000 автомобила в Русия през 2021 г., което представлява малка част от общия обем от 13 млн. превозни средства, с който могат да се похвалят при глобалните продажби, пише Financial Times.
И все пак в заседателните зали на автопроизводители имаше колебание, която трябваше да се вземат подобни решения. Оттеглянето от Русия, според представител на един от германските концерни, е едно, но какво ще стане, ако при подобен сценарий се стигне до натиск за изтегляне от Китай, който представлява над една трета от продажбите и на трите компании?
„Това“, споделя източникът, „би представлявало екзистенциална криза“.
Подобен сценарий ще важи с пълна сила за Volkswagen, вторият по големина автопроизводител в света по обем на продажбите след Toyota. В европейския бизнес на компанията работят около 500 000 души, като концернът управлява най-големият автомобилен завод на континента – фабриката във Волфсбург. Но по отношение на приходите Volkswagen е повече китайска компания, отколкото европейска.
Volkswagen, който беше първият чуждестранен автопроизводител, изградил силно присъствие в Китай преди почти четири десетилетия, разчита на страната за поне половината от годишната си нетна печалба - точният размер не се разкрива. Автомобил на групата, която контролира марки като Audi, Porsche, Skoda и едноименния бранд, се продава в Китай на всеки 9,5 секунди през 2021 г.
През годините концернът започна да бъде „разглеждан като синоним на германската бизнес общност“ в тази страна, споделя ръководителят на китайския бизнес на Volkswagen Щефан Воленщайн.
Още преди руската инвазия в Украйна групата се притесняваше, че новото коалиционно правителство в Берлин може да застраши това, което един бивш мениджър в концерна описа като „златна мина“ за Volkswagen.
Новото правителство, водено от канцлера Олаф Шолц, сигнализира за промяна във външната политика, което може да усложни отношенията с Китай. В интервю за германски вестник от 1 декември, преди да бъде сформиран кабинетът, бъдещият външен министър Аналена Бербок сигнализира, че ще се различава от предшествениците си, когато става дума за отношенията с китайския държавен глава Си Дзинпин.
Германският външен министър Аналена Бербок. Снимка: Liesa Johannssen-Koppitz/Bloomberg
Наричайки китайското правителство „авторитарен режим“ и подчертавайки практиките на принудителен труд в Синдзян-уйгурския автономен регион, където Volkswagen управлява завод, Бербок сподели, че вярва, че една „ориентирана към ценности външна политика [винаги е била] комбинация от диалог и твърдост“, добавяйки, че „откровеното мълчание не е форма на дипломация“.
Китайското посолство в Берлин отговори с кратко напомняне, че предпочита „строителите на мостове пред строителите на стени“, докато китайският посланик посочи, че „иска да знае какво, по дяволите, става“, според германски източник.
Две седмици по-късно, след като Литва ядоса Пекин, като позволи отварянето на тайванско консулство във Вилнюс, призовавайки литовците да не купуват китайски смартфони, германските доставчици на автомобилни части Continental и Hella внезапно откриха, че продуктите, произведени в техните литовски обекти, са задържани на китайските пристанища.
„Виждате как китайците реагираха на Литва“, посочва представител на ръководството на един от най-големите инвеститори във Volkswagen. "По-големите компании в Германия са силно притеснени", добавя той.
Дистанцирането от диалога, възприет като метод в ерата „Меркел“, се случва в момент, когато влиянието на Volkswagen започва да намалява. Въпреки силната си позиция при продажбите на конвенционални превозни средства компанията изпитва затруднения да ускори своя преход към електрическа мобилност, докато конкурентите ѝ набират инерция, особено по отношение на китайския пазар.
Това може да направи групата още по-уязвима, ако руското нахлуване в Украйна генерира силна реакция геополитическа срещу Китай - особено ако Пекин окаже военна подкрепа на Русия.
„Не искам да се сблъскаме с подобна ситуация с Китай след 10 години“, изтъква Ларс Клингбайл, съпредседател на Социалдемократическата партия на германия, пред Der Spiegel. „Трябва да намалим драстично зависимостта си от авторитарните държави. Виждаме какво става с Русия по отношение на нашите енергийни доставки. С Китай можем да започнем сега", добавя той.
Главният изпълнителен директор на Volkswagen Group Херберт Дийс сподели, че компанията вече не няма онова влияние в Китай. „Китай вероятно няма нужда от Volkswagen“, призна той миналата година, „но Volkswagen се нуждае много от Китай“.
Път към „демократичната откритост“
Volkswagen беше една от първите мултинационални компании, които влязоха в Китай в началото на 80-те години на миналия век, след като Пекин облекчи правилата за чуждестранните инвестиции. Страната, по думите на тогавашния главен изпълнителен директор на групата Карл Хан, бързо се превърна в „мотор за глобалната [икономическа] експанзия на Volkswagen“.
ъй като велосипедите все още са доминиращата форма на транспорт по това време, а китайската автомобилна индустрия произвежда само няколко хиляди коли годишно, Пекин започва да ухажва Volkswagen. Бивш служител на групата си спомня едно пътуване до страната с делегация от германски политици в началото на 90-те години, което включваше вечеря с тогавашния премиер Ли Пен, който е централна фигура в кървавото потушаване на протестите на площад Тянанмън през 1989 г.
По време на дискусии между властта и бизнеса Пен посочва, че богатството ще проправи пътя към либерализация. „Тогава Пен каза: Нуждаем се от икономически стабилни условия, за да позволим по-демократична откритост“, спомня си бившият служител. „Не може да гласувате на празен стомах“.
И все пак, дори когато Volkswagen подписва споразумение за две съвместни предприятия с държавни китайски компании, едно с First Automobile Works (FAW) в североизточната част на Китай и друго с Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), има много хора, които предупреждават Хан и неговите наследници, че китайците в крайна сметка ще използват опита, който са натрупали покрай германската група, за да изградят свои конкурентни автомобили.
Според друг бивш служител на Volkswagen, близък до тогавашното ръководство на компанията, съдбата на Volkswagen в Китай е предрешена и „часовникът тиктака“.
Всъщност този часовник работи по-дълго от очакваното. В продължение на VW Santana е най-продаваният автомобил в Китай, след което моделът Jetta го смени на първо място. Освен малкия спад в продажбите през 2005 и 2015 г., броят на автомобилите на групата, продавани в Китай, нараства стабилно до рекордните 4,1 милиона броя през 2018 г., когато световният пазар на автомобили достигна своя връх.
Китайските операции поддържаха Volkswagen по време на финансовата криза и помогнаха за финансирането на разходите около скандала „Дизелгейт“, който костваше на компанията над 30 млрд. долара. Зависимостта на Volkswagen от Китай се изостри допълнително при появата на коронавируса. След няколко месеца на пълна блокада, китайската икономика се върна към обичайните си обороти, смекчавайки удара върху операциите на Volkswagen в САЩ и Европа, където пандемията скова икономическата активност за значително по-дълъг период от време.
Въпреки това продажбите на Volkswagen в Китай бавно започват да се свиват, като през 2021 г. компанията продаде едва 3,3 млн. превозни средства, което представлява спад от 14% на годишна база. В същото време китайският пазар се разраства. През същата година той отчете ръст от 4%.
Премиум марките Porsche и Audi спечелиха поколение нови фенове, но основната марка Volkswagen претърпя спад в продажбите с над 400 000 броя.
По-тревожното за групата е, че нейните електрически превозни средства се продават с по-мудни темпове в Китай спрямо първоначалните прогнози и надежди на ръководството във Волфсбург, след като Volkswagen обеща да инвестира 52 млрд. евро в електрификация на продуктовата си гама.
В Китай Volkswagen успя да продаде едва около 70 000 електромобила от семейството ID през 2021 г., не успявайки да постигне целта от 80-100 000 бройки.
Групата похарчи милиарди евро за универсална електромобилна платформа, главно защото китайското правителство сигнализира, че ще продължи да се ангажира с подкрепа при покупките на електромобили. Въпреки това, Volkswagen се сблъска с ожесточена конкуренция в лицето на евтините електрически коли на производители като Wuling, както и в луксозния сегмент, където се надпреварват играчи като Nio, Xpeng и Tesla.
Миналата година Volkswagen, пазарен лидер в Китай от чуждестранните компании, когато става въпрос за автомобили с двигатели с вътрешно горене, дори не попадна в топ 10 при електромобилите.
Ръководителите на групата се оправдават с продължаващия недостиг на чипове, който ограничава амбициите на цялата индустрия.
„Ние сме недостатъчно снабдени и не можем да покрием търсенето“, признава Воленщайн. Според него Volkswagen е била възпрепятствана да реализира допълнителни продажби от 20 000 броя в Китай поради недостига на полупроводници.
И все пак мениджърите на Volkswagen признават, че има проблеми и с продукта, особено с вградения софтуер, който първоначално не предлагаше възможност за интегриране на популярни китайски социални платформи и приложения за съобщения като WeChat.
За купувачите на китайски електрически превозни средства „не става въпрос за управление, спиране, ускорение – важно е колко добре е свързано вашето превозно средство и тук Volkswagen изостава“, изтъква Майкъл Дън от консултантската компания ZoZoGo. Фактът, че компанията се управлява от Германия поставя Volkswagen в неизгодно положение в Китай, добавя той.
Воленщайн казва, че Volkswagen се адаптира бързо - шефовете на новото му софтуерно подразделение в Китай са предимно азиатци. И все пак дори мощните представители на работническите организации на групата, които отдавна настояват, че опитът на добре платената германска работна сила е ключът към глобалния успех на компанията, виждат нужда от привличането на повече местни таланти в Китай.
„Нашите проблеми . . . в миналото демонстрирахме, че от Волфсбург не винаги отговаряме автоматично на вкусовете на нашите клиенти по целия свят“, споделя шефът на работническия съвет в групата Даниела Кавало пред FT.
Според Кавало, която е и член на надзорния съвет във Volkswagen, посочи, че популярни функции като караоке не се предлагат от компанията на китайските купувачи. Тя добави, че „местната компетентност за убеждаване за закупуване на продуктите на регионално ниво е от решаващо значение“.
Главният изпълнителен директор Дийс признава, че след десетилетия на господство Volkswagen трябва да преустрои своя бизнес в Китай. „Ние сме надеждна марка, но сме и консервативна марка, добре известна с колите, които са карали родителите ви, така че преоткриваме себе си“, посочва той пред FT.
„Ще останем в Китай, ще инвестираме . . . ние сме там, за да останем“, подчертава Дийс.
Справяне с авторитарния режим
По време на управлението на канцлера Ангела Меркел Германия подкрепяше идеята, че по-тесните икономически връзки със Запада ще насърчат политическите промени в Пекин. „Wandel durch Handel“ — промяна чрез търговия — е слоганът на нейната ера.
Политическата философия обаче се променя. Животът стана по-сложен за мултинационалните компании в Китай, тъй като напрежението между Вашингтон и Пекин нарасна през последните години. Сега войната в Украйна доведе до драматично прекъсване на икономическите и търговските връзки с Русия.
Дийс твърди, че групата запазва икономическия ангажимент с Китай поради всички подобрения, които Volkswagen допринася за повишаване на местния стандарт на живот.
Когато новото правителство в Берлин беше сформирано, един от въпросите, които бяха обсъдени и които засягат Volkswagen, беше Синдзян. Германската група разполага със завод в региона от 2013 г., след като Пекин призова концерна да инвестира в западната част на страната. Впоследствие Китай беше обвинен в нарушения на човешките права в региона, където бяха интернирани повече от 1 милион уйгури, принудени да полагат робски труд.
Volkswagen, която се опитва да забрави собствения си опит с принудителния труд по времето на Втората световна война, отдавна твърди, че няма индикации за нарушения на правата на човека в обекта в Урумчи, където работят приблизително 650 души.
Заводът на Volkswagen в Синдзян. Снимка: Bloomberg
Воленщайн настоява, че всички служители в Синдзян са подписали директни договори с компанията, „която прилага същия стандарт като във всички други фабрики, които Volkswagen управлява [в Китай]“.
Но в случай, че това германско правителство повдигне въпроса, „би било нереалистично да се предположи, че [китайците] са благодарни за това, което им дадохме“, признава бивш мениджър на групата. Според него компанията ще бъде защитена от всякакви дипломатически последствия. „Имам предвид какво им дадохме? Направихме бизнес там, направихме милиарди, милиарди и милиарди“, изтъква той.
Войната в Украйна усложни ситуацията. Руската инвазия засили дискусията около достойнствата на толкова сериозно инвестиране в страни с авторитарни политически системи и привлече вниманието към възможността Китай да се опита да поеме контрола над Тайван чрез военни средства.
Ако Китай предостави военна помощ на Русия - както твърдят американските служители - това може да доведе до бойкоти на потребителите и призиви за изтегляне от китайския пазар.
„Това, което трябва притеснява германските компании, е историята на Русия, в смисъл, че можете да видите колко рисковани са инвестициите в авторитарни велики сили, които обмислят да използват армията си, за да превземат друга територия“, казва Торстен Бенер, директор на базирания в Берлин Global Public Policy Institute. „Най-големият пътеводител за по-реалистична китайска политика в Германия е Си Дзинпин, защото той прави повече от всеки друг, за да ни убеди, че подходът на Меркел да ставаме все по-зависими от Китай и да лъжем себе си, че Китай се отваря. . е грешен“, добавя Бенер.
Във вторник Дийс заяви, че е нереалистично мултинационалните компании да се оттеглят от всички авторитарни държави, след като преди това Volkswagen обяви, че може да се наложи да разшири производството извън Европа в случай на продължителна война в Украйна.
„Ако ограничим бизнеса си само до установени демокрации, които представляват около 7 до 9 процента от световното население, тогава очевидно няма да има жизнеспособен бизнес модел за производител на автомобили“, предупреждава Дийс.
Въпреки че Воленщайн признава, че „никога не се знае“ как Пекин ще реагира на критичен коментар на германски служител, той казва, че Volkswagen все още се радва на „преференциално третиране“ в Китай. Компанията е единствена сред чуждестранните производители на автомобили, която има право да сформира трето съвместно предприятие, Volkswagen Anhui, и да притежава мажоритарен дял в него, знак за „специфичното доверие, което китайското правителство гласува на групата Volkswagen“, изтъква Воленщайн.
Растящ пазар
На фона на политическото напрежение Volkswagen настоява, че китайският ѝ бизнес показва признаци на възстановяване. Групата в момента продава 15 000 електрически превозни средства в страната на месец, което означава, че тя е напът да подобри своите цели за местния пазар от поне 140 000 продадени електрически коли за 2022 г.
Volkswagen е изградил 125 шоурума за своята гама ID в големите градове, като често ги поставя в средата на местните търговски центрове.
Но на фона на засилващата се конкуренция, особено при елкетромобилите, стратегията на Volkswagen за разширяване в Китай може да се окаже ненадеждна, коментира Дън.
Дийс обаче не е съгласен.
„Все още смятам, че добавянето на капацитет е предимство, Китай ще бъде най-големият пазар за растеж в обозримо бъдеще“, изтъква шефът на групата. Според него Volkswagen все още разполага с пазарен дял в Китай, който е два пъти по-голям от този на втория в класацията.
Въпреки че съперниците на групата се борят за по-добра позиция, на китайския пазар все още много място за разширяване. Приблизително 200 на всеки 1000 китайци притежават автомобил, в сравнение с повече от 650 души в Европа. Тази възможност, изчисляват ръководителите на Volkswagen, си струва риска от правене на бизнес в Китай.
„Ако не сте в Китай, имате проблем“, изтъква Дийс пред FT. "Ако сте в Китай, имате шанс", добавя той.
