Bизитка:
Стоян Желев е изпълнителен директор на “София Франс Ауто” АД – официален вносител на Peugeot в България, и председател на Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България. Женен, с 4 деца. Един от основателите и членовете на френско-българския бизнес клуб, сега Френско-българска търговска камара. Г-н Желев е бил по един мандат член на УС и вицепрезидент на ФБТК. Удостоен е с Националния орден за заслуги на Франция. Той е основател, основен акционер, член на УС на различни компании в областта на информационните технологии, дистрибуцията, производството, транспорта, строителството, селското стопанство, финансовите и застрахователните услуги.

---

- Г-н Желев, как вървяха продажбите на автомобили у нас през 2011 г. и какви основни тенденции се откроиха?
- През изминалата година постепенно се забави спадът в продажбите на нови автомобили на българския пазар и едновременно с това рязко се увеличи реекспортът за страни като Германия. В основата и на двете тенденции са изключително изгодните цени, които повечето автомобилни производители предоставиха за България. Тези цени са съобразени с острата ценова конкуренция у нас, както и относително слабата покупателна способност на потенциалните ни потребители. За поредна година продължи и липсата на публична информация за състоянието на автомобилния парк, както и за настъпващите промени в неговия състав – какви са новорегистрираните и дерегистрираните автомобили като възраст, ниво на вредни емисии, енергийна ефективност и т.н. Това затруднява неимоверно всеки опит за анализ по тази тема.

- Как кризата и свитото потребление в Европа се отразиха на пазара у нас най-вече от гледна точка на употребяваните моторни превозни средства?
- През 2011 г. имаше спад в потреблението на отделни страни като Гърция, Испания, Португалия и Италия, но този спад бе компенсиран от ръст на пазарите на Германия, Австрия, Дания, Финландия и други. На практика спрямо 2010 г. разликата е под половин процент, или около 75 000 автомобила, на фона на 15,4 млн. - не може да се говори за свито потребление. Но през годината бяха пресечени няколко канала за данъчни и финансови злоупотреби с предмет автомобили в Германия, Италия, Франция и др. Затягането на контрола върху сделките с употребявани автомобили в общността неминуемо ще намери своето отражение и в България.

- Какво да очакваме като движение на пазара през тази година? Ще бъде ли преодоляно дъното и ще има ли ръст на продажбите дори и с минимален темп?
- Автомобилът е инвестиция както за фирмите, така и за бюджета на физическите лица, макар данъчните ни закони да изостават от това разбиране. Днес е налице една несигурност в бъдещето на европейската икономика и това ще продължава да държи потреблението в България на много ниски нива. Въпреки това не очакваме продажбите на нови автомобили да паднат под нивата на 2011 г.

- Какъв тип коли предпочитат българите? Кои са най-продаваните марки и модели и в какъв ценови диапазон?
- Болшинството клиенти на нови автомобили са фирми. През последните години те бяха ударени по-силно от кризата, отколкото купувачите – физически лица, което доведе до увеличаване на дела на физическите лица сред клиентите ни. Друга тенденция е относителното намаляване на покупките в средния клас леки автомобили за сметка на по-малки модели и това е свързано както със стремежа да се намали инвестицията, така и с по-лесното шофиране и паркиране в натоварения трафик на големите градове.

- Запазва ли се тенденцията чужденци да купуват автомобили тук и да ги изнасят от страната? Доколко е сериозен проблемът с реекспорта?
- Тази тенденция се открои много ярко през 2011 г. За първото полугодие по данни на МИЕТ (Министерство на икономиката, енергетиката и туризма) България се превърна в нетен износител на нови автомобили за Германия – страната с най-голямо производство на автомобили в Европа. И то, преди заводът в Ловеч да започне работа. В момента очакваме обобщените данни за цялата година, но се боя, че реекспортът е излязъл извън всякакви разумни граници и пропорции.

- Само преди десетина дни бе открит заводът край Ловеч за автомобили на Great Wall Motor. Появата на автомобили, сглобени в България, как се приема от потребителя и как ще повлияе на пазара и продажбите като цяло?
- Трудно ми е да коментирам от гледна точка на потребителите в България, но лично аз като български гражданин и като предприемач се гордея с тази индустриална инвестиция. От сърце желая на г-н Гриша Ганчев и екипа му да успеят да я развият и завършат! Мисля, вече е безспорен фактът, че България влезе в клуба на държавите - производители на автомобили, и е много важно да успеем да привлечем все повече инвестиции в съпътстващите автомобилното производства – на части, възли, агрегати и т.н. Само така заводът в Ловеч няма да остане единствената, а ще бъде първата автомобилна инвестиция у нас.

- През 2011 г. в столицата бяха открити няколко станции за зареждане на електромобили, но като цяло подобен тип коли са все още „екзотика“ въпреки данъчните преференции и икономиите при каране. Защо?
- От вас разбирам, че има данъчни преференции за електромобили. След проведената преди година конференция, на която се обсъждаха такива преференции, не ми е известно да има такива, влезли в сила. Може би това е и причината да има толкова малко регистрирани електромобили по пътищата у нас. Не трябва да забравяме, че все още първоначалната инвестиция при покупката на електромобил е относително по-голяма. За това са и преференциите, които бяха въведени в повечето европейски страни – да направят тази първоначална инвестиция по-приемлива. След това потреблението на един електромобил е много по-евтино от конвенционалните автомобили с двигатели с вътрешно горене. В тази технология има много потенциал, който тепърва ще бъде реализиран. Оценките са, че към 2020 г. не по-малко от 8% от продадените нови автомобили в Европа ще са с електродвигател.

- Трябва ли държавата да се намеси, за да стимулира потреблението на нови машини? По какъв начин?
- Държавата има интерес от продажбата на нови автомобили, защото единствено от тях тя събира данъци – ДДС, данък печалба и други. От внесените през 2011 г. над 200 000 употребявани автомобила в хазната едва ли са влезли и една десета от това, което са донесли десеторно по-малобройните нови автомобили – само около 20 000 броя. При сегашните икономически условия не можем да очакваме да се стимулира продажбата на нови автомобили, но поне трябва да се осигури стриктно прилагане на правилата на Европейския съюз и за употребяваните автомобили.

- Лизингът преди кризата беше двигател на покупките. Автомобилните дилъри успяха ли да се преборят с вълната от върнати автомобили в годините на икономически спад?
- Мисля, че пикът в проблемните лизинги отдавна премина. Сега клиентите си правят много по-внимателно разчетите и не поемат такива необмислени рискове, както до 2008 г. Струва ми се и че натрупаните задържани лизингови автомобили на паркингите на лизинговите компании вече са на нормални нива и не представляват съществен проблем за тях.

- Каква ще бъде ролята на лизинговото финансиране оттук нататък при продажбите?
- Навсякъде по света автомобилите се продават предимно на лизинг. България не е и не може да бъде изключение от това правило. Заедно с това потребителите трябва много внимателно да проучват предлаганите им лизингови условия, да правят детайлни сравнения, да четат текстовете и с най-дребен шрифт! Това ще им спести много пари и нерви.