Европейските правителства се върнаха в миналото. След като преди две десетилетия стартира приватизацията в авиацията, коронавирусната криза доведе до рязък политически обрат – страните отпуснаха милиарди евро държавна помощ, за да спасят националните си превозвачи.

Париж увеличи своя дял в Air France-KLM до близо 30%, Берлин взе 20% дял в Lufthansa, а Рим притежава 100% от Alitalia, тъй като повече от 20 млрд. евро бяха инвестирани в компании, считани за твърде стратегически важни, за да фалират, пише FT.

Реакциите срещу държавната подкрепа обаче нарастват. Конкурентни превозвачи се опасяват от неравнопоставеност и изкривена конкуренция. Докато правителствата защитават инвестициите, за да спасят авиокомпаниите, изправени пред безпрецедентни краткосрочни рискове за оцеляването им, критиците твърдят, че публичните пари могат да позволят на подпомогнатите авиокомпании да избегнат тежки решения, необходими за дългосрочния им растеж.

Най-яростният критик е шефът на Ryanair Майкъл О’Лиъри, който е завел 16 дела за проверка на правилата за държавна помощ в европейските съдилища. Той твърди, че подкрепата, предоставяна само на национални превозвачи, е дискриминационна и подкопава единния пазар на ЕС в областта на въздушния транспорт.

Той казва, че компании като Air France никога няма да могат да изплатят правителствената помощ, но ще „потискат конкуренцията през следващото десетилетие“ заради субсидиите.

Ryanair изгуби 5 от делата, но О’Лиъри коментира пред медията, че смята, че има „много голяма вероятност“ неговата нискотарифна авиокомпания да отмени решенията с обжалванията.

Пандемията също така подчертава различията между континенталните европейци, където правилата за държавна помощ бяха облекчени, за да помогнат на компаниите да оцелеят от кризата, и САЩ и Великобритания.  Британците и американците спряха с придобиването на дялове в компаниите, въпреки че предлагат милиарди заеми и друга финансова подкрепа. Това кара някои да твърдят, че техните авиокомпании ще станат по-силни, тъй като са били принудени да правят агресивни съкращения, за да управляват кризата.

„Когато излезем от това, ще бъде изключително освобождаващо за компаниите, които нямат правителства в регистъра си, да извършват непрекъснати подобрения, да бъдат пъргави“, казва Шай Вайс, изпълнителен директор на Virgin Atlantic, пред FT.

О’Лиъри се съгласява, че правителствената намеса създава дългосрочна възможност за авиокомпании като неговата „да стават все по-ефективни и конкурентоспособни, само за да оцелеят срещу милиардите държавни помощи“. Подкрепата подчертава и значението на авиокомпаниите като  големи работодатели и стратегически активи, които правителствата не искан да пропуснат по време на кризата.

Компаниите не само приветстваха подкрепата за справяне със срива на пътникопотока, но и падащите цени на акциите ги направиха по-евтини цели за поглъщане от страна на чуждестранни конкуренти. „В Европа тази криза съживи стари опасения“, казва Мартин Виал, който управлява френските държавни капиталови инвестиции, пред FT. Той намеква за потенциалната заплаха от американски или китайски групи, които искат да придобиват местни компании в Европа.

Правителствата "трябва да се уверят, че някои от най-големите предприятия в тези страни, частни или държавни, няма да станат жертви на хищници, защото очевидно кризата ще отвори възможности", добавя той.

Виал, който е член на борда на Air France-KLM, също подчертава, че авиокомпаниите са важни стратегически „за Франция, както и за другите европейски страни“. „Трябва да вземете предвид, че през последната година около 15 авиокомпании са получили държавна капиталова подкрепа. Air France-KLM не е изключение“, казва той.

Анализаторите са съгласни, че има сериозен аргумент за разглеждането на националните авиопревозвачи като стратегически. „Да приемем, че някоя средно голяма компания от Франция иска да построи ново производствено предприятие в Братислава. Ще построи ли този завод в Братислава, ако не можеше да разчита на постоянни въздушни услуги до това място“, казва Даниел Роеска, анализатор в Bernstein.

Той вярва, че много авиокомпании не биха оцелели без държавна подкрепа. „Виждали сме като цяло държавите да инжектират пари, за да поддържат услуги и да помагат на тези компании да оцелеят. Ако правителствата не бяха направили това, щяхме да имаме поток от фалити“, смята той.

В Италия правителството национализира Alitalia през 2020 г., като планира да го възобнови чрез нова компания, наречена ITA. Въпреки че призна, че е „много натъжен“ от загубата на старата марка, италианският премиер Марио Драги се надява, че ITA в крайна сметка ще може да оцелее без обществена подкрепа. Преди Рим да обмисли план за излизане от компанията обаче, първо трябва да се пребори с Брюксел за условията за държавна помощ.

Предишното правителство на Италия задели 3 милиарда евро за новата национална авиокомпания, но Европейската комисия настоява за значително намаляване на летищните слотове - едно от най-честите оплаквания от конкуренти, и съкращаване на работни места, за да се даде зелена светлина на плана.

Във Франция и Германия пълната държавна собственост не е на дневен ред. Париж е категоричен, че няма да национализира Air France-KLM, обещавайки да намали инвестициите си в акции с течение на времето и с печалба, докато германското правителство заяви, че също се надява да направи малка печалба и да продаде дела си, когато авиокомпанията е готова.

Air France-KLM се очаква да се нуждае от допълнителни мерки за рекапитализация, вкл. и от нидерландската страна, докато акционерите на Lufthansa този месец одобриха бъдещо увеличение на капитала, за да помогнат за изплащане на част от държавната подкрепа.

Възстановяването на здравето на авиокомпаниите може да отнеме повече време от очакваното. Превозвачите ще имат белези от кризата в продължение на години, докато се борят да намалят задлъжнялостта си, за да се адаптират към по-малкия пазар. Цената ще бъде по-нисък растеж.

Превозвачите се сблъскват и с някои ограничения в замяна на държавната подкрепа, включително спазване на нови екологични стандарти. Във Франция министрите подкрепят законите за забрана на полети, ако има алтернативна опция за влак под два часа и 30 минути.

Подобни интервенции пораждат по-дълбоки опасения. Андрю Чарлтън, авиационен анализатор, ръководил приватизацията на австралийския превозвач Qantas през 90-те години, твърди, че е трудно за правителствата да поддържат граница между лоялната конкуренция и собствените си интереси. Притеснението е, че няма да имат връзка със света, но наистина едва ли много хора ще летят от Париж до Берлин например оттук нататък.

Миглена Иванова, редактор Бойчо Попов