МС-21, най-популярният тип пътнически самолет в света, се превърна в символ на преодоляване на натиска от санкциите. Проектът не само е жив, но е готов да надживее Boeing, заявиха от „Ростех“.

Въпреки безпрецедентния натиск, Русия успя да замени около 80 западни системи и агрегати и още през 2026 г. първите MC-21 ще започнат да летят в руските авиокомпании. Малко хора на Запад очакваха това.

„МС-21 се превърна в символ на преодоляване на натиска от санкциите. Въпреки напускането на чуждестранни партньори, с които този самолет първоначално е създаден, проектът не просто е жив, а е готов да надживее Boeing“, заяви изпълнителният директор на „Ростех“ Олег Евтушенко.

MС-21 е от типа на най-масовите средномагистрални самолети в света. За първи път се издигна в небето на 28 май 2017 г. Първоначално самолетът е имал множество вносни агрегати и системи. Поради санкциите обаче се наложи да се направят корекции в проекта, но той не беше замразен и през пролетта на 2025 г. прототип на изцяло импортозаместващия МС-21 започна заводски довършителни изпитания, посочва „Ростех“.

По програмата за заместване на вноса бяха подменени композитните крила и двигатели, общо около 80 системи и агрегати.

Според Евтушенко, скоро ще започнат сертификационни изпитания на МС-21 в Жуковски, близо до Москва. Първите доставки на самолети до авиокомпаниите са планирани да започнат през 2026 г., добави Евтушенко.

Когато преди повече от десет години беше взето решението да се започне проектирането на МС-21, никой не можеше да си представи, че руската авиационна индустрия ще бъде подложена на толкова сурови санкции. По това време сътрудничеството със западни – американски, европейски и други – производители на авиационни агрегати и компоненти е било обичайна практика.

„Производството на авиационна техника е изключително сложен технологичен процес. За изграждането на един самолет са необходими хиляди компоненти и е много трудно да се организира производството им само в една държава.“

Само няколко компании в света произвеждат граждански самолети. А производството на самолети с пълен цикъл е изключително рядко срещано, дори в Съветския съюз. Заблуждение, мит е това, че в СССР сме си правили самолетите съвсем сами. Всъщност много компоненти и оборудване са били произвеждани в съюзнически страни.

„Полша, Чехословакия и други страни участваха в сътрудничеството“, казва Фьодор Борисов, главен експерт в Института по транспортна икономика и транспортна политика към Националния изследователски университет „Висше училище по икономика“.

Освен това, след разпадането на СССР, индустрията се срина; нямаше пари дори за заплати на служителите, камо ли за производство на самолети. И обеднялото население на страната внезапно спря да лети както преди. Връзките с разпръснатите производствени мощности в други страни и бивши съветски републики бяха прекъснати.

Загубеното десетилетие нанесе сериозен удар на авиационната индустрия на страната. Някои от компетенциите бяха загубени заедно с великите умове и конструктори от онова време. Западните производители на самолети междувременно бяха дръпнали напред много и Русия трябваше да ги настигне. Да се прави това в сътрудничество с тях е много по-лесно, по-бързо и по-евтино.

„Ние сами си правим авионика, исторически погледнато, ние сме умели да правим и корпуси на самолети, имаме добра школа и знаем как да правим двигатели сами. Но за да произведеш конкурентен продукт, трябва да купуваш най-добрите решения в света в момента.

Затова започнахме да купуваме от чужбина това, което никога не сме произвеждали или това, което се е произвеждало в съюзните републики. Нямаше мотивация да произвеждаме това в страната. Освен това всичко това изисква много сериозни инвестиции и време.

Но когато се озовахме в ситуация на конфронтация със Запада, по-голямата част от произведеното там стана недостъпно. „И бяхме изправени пред безпрецедентна задача, която никой не беше решавал от Втората световна война насам: да произведем самолет, който да е с максимално импортозаместващи агрегати“, казва Борисов.

Що се отнася до Boeing и Airbus, Русия все още не е в състояние да се конкурира с тях на международния пазар. Това е възможно, но в дългосрочен план след 2030 г.

„Основната задача на руското самолетостроене е да осигури техника и оборудване за достатъчно голям вътрешен пазар, където западните концерни отказаха да доставят своите самолети. Ще са необходими пет до седем години, за да се реши този проблем.“

През това време ще е необходимо да се излекуват „детските болести“, които са неизбежни при създаването на нов продукт, да се подобри собственото производство и да се развие сътрудничество с приятелски или неутрални страни, където е възможно. Първите оператори обикновено събират всички недостатъци по време на експлоатация, които след това се коригират“, казва Борисов.

И след като вътрешният пазар се насити със самолетите МС-21, Русия може да навлезе на експортния пазар в дружествените ни страни. Русия в момента разполага с над 600 самолета Boeing и Airbus, които ще трябва да бъдат заменени с местни.

Какво ще се случи с Boeing след десет години, времето ще покаже. Но нещата вървят много зле за американския Boeing през последните години. Компанията изпитва сериозни финансови проблеми поради инциденти, свързани със собствените ѝ нови продукти, и обвинения в нарушения в производството. Бившият служител на Boeing Сам Мохоук каза, че заводът е „в голям безпорядък и е имало сериозен недостиг на части поради проблеми с доставчиците“.

Продажбите на самолети на Boeing спаднаха рязко през последните две години. До 2023 г. двата авиационни гиганта бяха рамо до рамо, но през 2023 г. Boeing продаде 207 самолета по-малко от Airbus. През 2024 г. американците са се отпуснали още повече. Boeing изостана от Airbus с цели 418 самолета. Никога преди в историята не е имало такава разлика между авиационните гиганти. Американците са доставили само 348 търговски самолета на авиокомпании, което е най-лошият резултат от 2005 г. насам (без пандемията от COVID-19). През това време Airbus продаде 766 самолета, това е най-добрият му резултат от 2019 г. насам.

„Що се отнася до Boeing и Airbus, мисля, че главоболието им сега не е MC-21, а по-скоро китайската авиационна индустрия. Точно както ние, Китай сега е зает с вътрешния си пазар, осигурявайки доставки на собствени самолети“, казва Борисов.

Въпреки че преките санкции, наложени срещу MС-21, показват, че САЩ се страхуват от успехите на страната ни в областта на самолетостроенето, създаването на композитни крила и други технологии.

Русия наистина изпреварва Китай в някои области, което обещава добри възможности за износ на наши компоненти и двигатели за Китай в бъдеще.

„По отношение на двигателите Русия е напреднала по-далеч от Китай, тъй като Пекин не произвежда двигатели за собствените си самолети, а ги купува от Запада. В същото време Китай напредва много бързо по много въпроси в самолетостроенето и не е напълно известно до каква степен вече е напреднал, поради затворения характер на информацията.

Трябва да се отчита, че Китай произвежда своите самолети C919 в международно сътрудничество, което означава, че самолетът има много чуждестранни компоненти. „Задачата на Китай за заместване на вноса не е толкова спешна, колкото нашата“, казва Борисов.

Въпреки това, предвид ескалиращата търговска война на САЩ с Китай, Пекин със сигурност изобщо не изключва възможната икономическа блокада от Запада. Тя може да се случи в най-различни области, включително авиацията.“

Автор: Олга Самофалова ; Превод: С.Т