Антон Антонов, управител на консултантска агенция „ЕвроБалканКонсулт“: Когато се спасяват хора, няма място за интереси!
След „Хера” „Ванеса” е вторият кораб с български екипаж, който отиде на дъното на Черно море. Нормално ли е това за ХХІ век?
„Хера” потъна с 14 български моряци на борда на входа към Босфора на 13 февруари 2004 г., без да излъчи сигнал за бедствие, а на 3 януари 2008 г. в Керченския залив недалеч от брега потъна „Ванеса” с 10-членен екипаж и 1 пилот украинец.
Михаил Рангелов
Антон Антонов е завършил Юридическия факултет на СУ „Св. Климент Охридски” през 1976 г. От 1979 г. е главен секретар на Българската асоциация по морско право. От 1982 до 1991 г. работи в Министерството на транспорта, „Морска администрация“, като експерт по морско и речно право. През 1993 г. създава Агенция „Евробалканконсулт”ООД. Президент е на българо-американската фирма „ЕвроБалканАмерикаКонсултинг” - консорциум от 2006 г. Създава и преподава дисциплината морско търговско право в департамент „Право” на Нов български университет.
След „Хера” „Ванеса” е вторият кораб с български екипаж, който отиде на дъното на Черно море. Нормално ли е това за ХХІ век?
- „Хера” потъна с 14 български моряци на борда на входа към Босфора на 13 февруари 2004 г., без да излъчи сигнал за бедствие, а на 3 януари 2008 г. в Керченския залив недалеч от брега потъна „Ванеса” с 10-членен екипаж и 1 пилот украинец. Един член на екипажа се самоспаси и отново потъващият кораб не излъчи сигнал за бедствие! Твърдя най-отговорно, че тези драматични събития за моряците и техните близки не са нормални, не са обичайни в нашия век. Тук нещата се коренят в създадена престъпна практика да се получават корабни документи, без да отговарят на действителното състояние на плавателния съд. В XXI век, а и в предишния морският транспорт се утвърждава като най-безопасния за човека, а при нас се гине край брега.
Как се определя заплащането при извършване на спасителна операция на товарен кораб и има ли случаи на застрахователни измами при корабокрушения?
- Заплащането идва след договарянето, а преди всичко това е спасяването. Защото напоследък много се говори колко е скъпо спасяването и някак си човек отстрани си мисли, че това е обичайна търговска сделка. А това не е така. Вярно е, че има принцип „без възнаграждение няма спасяване”, но това е резултат от добрата дългогодишна морска практика. Естествено, капитанът на бедстващия кораб трябва да каже ОК, за да се пристъпи към спасяване. И тук влизаме в паяжината на сложните взаимовръзки капитан-корабособственик-спасител, и то спасител с реален и ефективен капацитет. В черните листи на световната морска практика са известни десетки случаи на опити за застрахователни измами при морски корабокрушения и повече неизвестни. Принципно корабособственикът имитира корабокрушение на подходящо място и в подходяща метеорологична обстановка, като обмисля и как да спаси екипажа. И после се чака очакваната застраховка В други случаи корабът просто се напуска и се обявява „абандон”(изоставяне) в полза на кредитори или застрахователи и т.н.
Безопасно ли е корабоплаването в Черноморския регион? Има ли държави, които поддържат добро ниво на спасителната дейност?
- Корабоплаването е безопасно тогава, когато собствениците на корабите се грижат за тях и ги поддържат в съответствие с многобройните и строги изисквания на международните конвенции. Поддържането се състои в регулярни и сериозни ремонти, които, разбира се, струват пари, но тогава екипажите са живи. И още нещо - в безкомпромисността и неподкупността на съответната морска администрация, която издава документите за съответствие. Без значение е в кое море плава корабът, но явно в Черноморския регион, и то в северната му част, съществуват драматични проблеми. Само в края на 2007 г. там потънаха или бяха изхвърлени десетки кораби! Червеният фар отдавна сигнализира. С изключение на Турция в Черноморския регион няма държава, която да поддържа дори относително ниво на готовност за спасяване.
Имат ли място доброволните спасителни организации в морското спасяване?
- Да, разбира се, у нас такава формация е БУЛСАР. Но проблемът е комплексен. Необходими са няколко компонента, които задължително да действат едновременно. Да е създадена такава организация от компетентни хора, да има минимален ресурс от подходящи спасителни средства, да има сериозни спонсори или и държавна помощ. И тази доброволна и благородна дейност има нужда от подкрепа на компетентната администрация. Когато се спасяват хора, има една-единствена, и то координирана цел - бедстващият кораб и човекът!
Уместно ли е морската администрация да бъде на 500 км от морето - в София?
- Може и да е във Варна, защо не и в Бургас, там също могат да поискат да бъдат център. Морската администрация не е звено за ръководство на плажни спасители, тя е централизирана структура, създадена още през 1882 г. от княз Александър Батенберг. Основният ръководен координиращ офис се намира при министъра на транспорта, а оперативните поделения са в градовете Бургас, Варна, Русе и Лом. Това е нормална, не само българска административна практика, така се работи по-ефективно. Разбира се, от значение е и субективният фактор – качеството, опитността на работещите в системата. И още нещо важно – необходима е реална, оперативна властова самостоятелност на институцията като цяло, както и високо качество на нормативната база.
Създава ли ограничения българското законодателство върху дейността на „Морска администрация“ и морското спасяване?
- И да, и не. За съжаление последните 10-15 години се появи един феномен – нормативна инфлация. Върви процес на стихийно преработване на отлично действащи закони, създаване на нови, успоредно с тях въвеждане на европейски директиви и неконтролируемо произвеждане на наредби и правилници. И тук липсва философия на управляващите, ясна стратегия за реформа, няма предварително поставени и наблюдавани цели. Създават се правила „само за мен”, а не за обслужване на обществения интерес и за утрешния ден. Обслужват се предимно корпоративни интереси. Всичко това се отнася в пълна сила и до потърпевшата „Морска администрация“, и до търсенето и спасяването.
Има ли политика днешната българска държава по отношение на „Морска администрация“?
- Категорично днешната ни висша държавна власт няма стратегия, няма политика по отношение на работещите си администрации, включително морската. Политическите кабинети са единствено политически. Те се населяват от хора без конкретен професионален статус и като правило без никакъв опит в бранша. Опитват се единствено да брокерстват между бизнеса и държавата. Но това вече не е работа в полза на държавата! Пагубно за перспективите на страната ни беше включването в нейните високи етажи още от преди 6-7 години на юпиброкерската групичка, която и до днес забърква България в авантюри. И „Морска администрация“, и корабоплаването, и пристанищата днес едва дишат от наложените „бизнес” схеми в публичната власт. Тези схеми предизвикаха и деликатния проблем със спасителния кораб „Перун“. Защото става дума не просто за кораб, а за специален кораб, собственост на държавата и в разпореждане на компетентната администрация. И тук отново стигаме до въпроса кой кове политиката на българската държава днес? Европейският съюз не е чадър за държави, които стоят непрекъснато в разкрач и не са наясно къде се намират!