Главната стратегическа цел на Г-7 е поражение на Русия, последвано от подчинение на Китай, тъй като са "заплаха за демокрацията"

Г-7 е в ступор от динамичния напредък на многополярния ред, олицетворен от водения от Русия Международен транспортен коридор „Север-юг“, от китайския „Един път, един пояс“ и от стратегическия ирански порт Чабахар, на който сега е отредена трансформираща роля.

Нека нямаме съмнения за какво става дума в комюникето от Хирошима на Г-7, пише геополитическият анализатор Пепе Ескобар в свой анализ за thecradle.co.

Сцената: град в новата колония Япония, бомбардирана с атомни бомби преди 78 години от Съединените щати, за което те не се извиниха.

Посланието: Г-7, реално Г-9 (увеличена с двама неизбрани еврократи) обявява война – хибридна и всякаква – на БРИКС+, която има 25 държави в листата с чакащи и този брой се увеличава.

Главната стратегическа цел на Г-7 е поражение на Русия, последвано от подчинение на Китай. За Г-7/Г-9 тези – реални – сили са основната „глобална заплаха“ за „свободата и демокрацията“.

От това следва, че страните от Глобалния Юг трябва да следват линията – или лошо им се пише. Наречете го ремикс на началото на 2000-те, „или си с нас, или си против нас“.

Междувременно в реалния свят – този на произвеждащите икономики – кучетата на войната си лаят, докато керванът си върви по новия Път на коприната.

Новият път на коприната в създаващия се многополярен свят е очертан от китайската амбициозна мултитрилионна инициатива „Един пояс, един път“ и руско-иранско-индийският Международен транспортен коридор север-юг. Те се развиваха паралелно и на места се застъпват. Това, което е ясно, е че Г-7/Г-9 ще отиде накрай света, за да ги компрометира.

Карта на Международен транспортен коридор север-юг

Всичко за Чабахар

Скорошната сделка за 1,6 милиарда долара между Иран и Русия за изграждането на 162-километрова железопътна линия между Рашт и Астара променя цялата ситуация с Международен транспортен коридор север-юг.

Иранският министър на пътищата и градската инфраструктура Мехрад Базпаш и руският министър на транспорта Витали Савелиев подписаха сделката в Техеран в присъствието на иранския президент Ебрахим Раиси и с участието чрез видеовръзка на руския президент Владимир Путин.

Наречете го брак между иранския „поглед на Изток“ и руския „завой на Изток“. И двете сега са официална политика.

Рашт е близо до Каспийско море. Астара е на границата с Азербайджан. Свързването им ще бъде част от сделката между Русия-Иран-Азербайджан за железопътен и товарен транспорт, която затвърждава Международния транспортен коридор север-юг като ключов свързващ коридор между Южна Азия и Северна Европа.

Многомодулният Международен транспортен коридор „Север-юг“ напредва през три основни маршрута: Западният маршрут свързва Русия-Азербайджан-Иран-Индия; Средният, или Транс-каспийският маршрут, свързва Русия-Иран-Индия; и Източният маршрут свързва Русия-Централна Азия-Иран-Индия.

Източният маршрут включва безкрайно стратегическия порт Чабахар в югоизточен Иран, в размирната провинция Систан-Балохистан. Това е единственото иранско пристанище с директен излаз на Индийския океан.

През 2016 г. Иран, Индия и Афганистан, все още под американска окупация, подписаха тристранна сделка, в която Чабахар по чудесен начин избегна едностранните американски „максимални санкции“. Това беше твърдата основа, която позволи Чабахар да се превърне в привилегирован портал за индийските продукти, влизащи в Афганистан, а от там надолу по пътя към Централна Азия.

Русия, Иран и Индия подписаха официално споразумение за Международния транспортен коридор север-юг през май 2022 г., уточняващо в детайли многомодулната работа – кораби, железници, пътища – които преминават през споменатите три оси: Западна, Средна или Транскаспийска и Източна. Руският порт Астрахан в Каспийско море е ключов и за трите.

Източният маршрут свързва източна и централна Русия, през Казахстан и Туркменистан, до южната част на Иран, както и Индия и арабските страни в южния край на Персийския залив. Десетки влакове вече се движат по сухопътния маршрут от Русия до Индия през Туркменистан и Иран.

Проблемът е, че през последните няколко години Ню Делхи, поради няколко комплексни причини, изглежда беше заспал на кормилото. И това накара Техеран да се заинтересува много повече от руско и китайско участие в развиването на двата стратегически порта в Индустриалната зона за свободна търговия на Чабахар: Шахид Бехшти и Шахид Залантари.

Китай прави своя ход

Чабахар е костелив орех. Иран инвестира огромни средства, за да го превърне в задължителен регионален транзитен хъб. Индия, накратко, от самото начало разглеждаше Чабахар като основен елемент на стратегията си „Диамантена огърлица“, противодействаща на китайската „Бисерен наниз“, която представлява портове, свързани от „Един път, един пояс“ в Индийския океан.

Чабахар изпълнява и ролята на противоположна точка на пакистанския Гвадар Порт в Арабско море, перлата в короната на Китайско-пакистанския икономически коридор.

От гледна точка на Техеран е нужно, при това бързо, завършването на неговата източна железопътна мрежа, 628-километрово трасе от Чабахар до Захедан. В оптималния случай то може да бъде завършено през март 2024 г., като част от железопътната ос Маршхад-Шархс, свързваща иранския югоизток със североизточната част на страната, на границата на Тюркменистан.

За момента товарите от Международния транспортен коридор север-юг пътуват до Южна Азия от иранския порт Бандар Абас в протока Хормуз – на цели 680 км от Чабахар. Така че, от всяка практична гледна точка, Чабахар ще прави транзита от Индия до Афганистан, Централна Азия и южна Русия по-кратък, по-евтин и по-бърз.

Но, за да повторим, нещата бяха в застой, защото Индия не предложи очакваните финансови споразумения. Това доведе до известни опасения в Техеран, особено наблюдавайки огромните китайски инвестиции в Гвадар.

Така че, не беше изненадващо, че Иран решително се задейства да привлече Китай като основен инвеститор, което стана част от тяхното все по-разширяващо се стратегическо партньорство. Това може да доведе до превръщането на Чабахар в част и от китайския „Един път, един пояс“, извън неговата главна роля в Международния транспортен коридор север-юг.

Русия, от своя страна, сега е изправена пред патовата ситуация в Украйна, безкрайната истерия на западните санкции и сериозните търговски ограничения в Източна Европа. Всичко това на фона на постоянно разширяващата се търговия на Москва с Ню Делхи.

Затова не е чудно, че сега Москва е много по-внимателна към Международния транспортен коридор север-юг. През декември беше затворено ключово споразумение между руските железници и националните компании на Казахстан, Тюркменистан и Иран и руснаците предложиха 20% отстъпка за контейнерите за внос-износ, преминаващи през руско-казахската граница.

Това, което има най-голямо значение за Русия, е опериращият на пълна мощност Чабахар да намали стойността на транспортираните от Индия стоки с 20 процента. Иранците напълно са разбрали играта и започнаха усърдно да промотират Индустриалната зона за свободна търговия на Чабахар, за да привлекат руски инвестиции. И това завърши със сделката за Рашт-Астара.

Ускорителят Зангезур

Китайският Път и Пояс, от своя страна, играе различна игра. Пекин прави огромни инвестиции в транзитния път Изток-Запад, известен също и като Среден коридор.

Този коридор от ЕПЕП върви от Синджян до Казахстан, Киргизстан, Узбекистан и Тюркменистан, а после през Каспийско море до Азербайджан, Грузия, Турция и нататък към Източна Европа – общо 7 000 километра, с пътуване на товарите от максимум 15 дни.

„Един път, един пояс“ подчертано залага на множество коридори Изток-Запад, за да се справи с възможни нови, продиктувани от Запада, смущения във веригата на доставки. Транзитът Китай-Централна Азия към Европа, заобикалящ Иран и Русия, е един от основните залози.

Коридорът през Русия за момента е на изчакване, заради прокси войната на НАТО в Украйна. Освен това китайците изпитват всички опции за заобикаляне на морския Път на коприната през Малака.

Турция, при сериозната възможност нейният дългогодишен президент Реджеп Таийп Ердоган да бъде преизбран този уикенд, също изгражда своя игра.

Железопътното трасе Баку-Тбилиси-Карс, отворено през 2018 г., беше ключова част от мастерплана на Анкара да се постави като задължителен хъб за контейнерните превози между Китай и Европа.

Паралелно на това, Китай инвестира в изграждането на железопътна линия от Карс до Едирне от европейската страна на Босфора, докато Турция предприе модернизиране за 3,8 милиарда долара на порт Мерсин и още 1,2 милиарда долара за порт Измир. До 2034 г. Пекин очаква този коридор да бъде централното звено в така наречения Железен път на коприната.

Универсален ключ в работата по Международния транспортен коридор „Север-юг“ е конкуренцията от така наречения коридор Зангезур – от Азербайджан до Турция през Армения. Този коридор е привилегирован от страна на европейската и британската олигархии и стана известен по време на примирието през 2020 г. в Нагорни Карабах.

Лондон припознава Баку като привилегирован партньор и е склонен да диктува условия на Ереван – приемете някакво мирно споразумение час по-скоро, и се откажете от всякакви планове за Карабах.

Коридорът Зангезур би бил основното геополитическо и геоикономическо звено на Запада, свързващо логистичните центрове на ЕС със Закавказието и Централна Азия. Какво толкова, ако хвърлим Армения под автобуса? Още повече, че Армения е член на водения от Русия Евразийски икономически съюз, който колективният Запад си умира да съсипе.

Затегнете коланите – новата голяма игра в геоикономиката, преминаваща по Международния транспортен коридор север-юг, започва всеки момент.